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低速電動車蛻變之路 身份問題爭論

更新時間 :2019-02-23    瀏覽次數:12次

發布者:中國汽車報

低速電動車又走到了一個十字路口。日前,針對低速電動車應否擁有合法身份問題,工信部組正在討論。另有消息稱,低速電動車將在節能與新能源汽車產業規劃中得以“轉正”,有望在試點城市合法運行。

1月11日,中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽研”)黃永和告訴記者,中汽研正在組織對小型低速電動車標準法規體系的制訂工作。山東省汽車行業協會副會長兼秘書長魏學勤也向記者透露,該協會正在考慮向山東省政府提交一份關于低速電動車的調查報告,內容包括山東省內的低速電動車企業生產及銷售情況,并將對低速電動車的發展提出建議。

在一些機構和協會為低速電動車的合法化問題糾結時,2010年12月23日,湖南省婁底市發出《關于印發婁底市電動車車輛管理辦法(試行)的通知》。通知規定,在國家有關政策、標準出臺以及電動車企業取得生產資質之前,中、低速電動車和特種車輛,可以在婁底市二級以下公路和城市、景區、社區、廠區、鄉村等道路上牌上路行駛。電動車輛將參照機動車管理辦法,實行全國計算機聯網登記制度。

對于各地出現的大量低速電動車生產企業,以及地方政府的地方法規,低速電動車的“身份”問題急需解決。那么,低速電動車如何才能實現蛻變?

概念難界定

對于低速電動車的發展,業內的觀點不一,概念如何界定就先讓這些犯了難。

黃永和告訴記者,低速電動車的合法化涉及工信部、公安部以及保監會等部門,如何界定,目前并沒有統一的認識,中汽研將在今年2月下旬專門研討低速電動車的發展問題。

根據記者掌握的資料,對于低速電動車,以速度界定的居多,分別以時速80公里、70公里或50公里為標準。目前行業內探討的低速電動車,主要指在山東、江蘇等城鄉地區出現的那種行駛速度較慢、重量較輕的電動車。中國電工技術學會車輛專業委員會秘書長孫力認為,低速電動車的概念應該由各個國家根據不同情況界定,可以包括車輛重量以及速度等技術指標,我國對低速電動車的界定不清主要是由不同政府部門行使不同管理職能相沖突造成的。

江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康說,低速電動車是商業術語,不是技術術語,除了工信部負責汽車生產資質的審批外,國家安全生產監督管理局還負責特種車輛生產許可證的頒發,獲得這種生產許可的企業生產的高爾夫球車、場地巡邏車等都在低速電動車之列,但這些車只能在特定場所使用,不能作為公路用車。看到公路用低速電動車的市場需求之后,這些企業一直想讓他們的產品獲得工信部的公告認可。

“山寨”上路

低速電動車的發展為什么引起這么多的爭論?

據了解,由于目前低速電動車多為地方企業生產,不少企業甚至沒有整車生產資質,其安全性備受業內質疑,“準生證”無從下發。

沙永康告訴記者,目前生產低速電動車很多都是生產自行車、農用車的企業,產品也沒有標準,很多低速電動車使用的不是汽車底盤,車架是用型鋼焊接而成,轉向器也是場地用車使用的,根本不能在公路用車上使用。電池是維護型電池,車輛安全性能與普通汽車有很大差別,而且總體技術性能不高。這些車沒有經過設計和相關測試,整車的安全性能得不到保證。

沙永康說,作為上路行駛的車輛,應該符合嚴格的產品標準,對司機和行人負責,保證各項性能指標達到要求。低速電動車不應該是“山寨”電動車。

中國汽車工程學會電動車分會主任陳全世認為,低速電動車目前主要市場在城鄉結合部,缺少維護和保養體系,路況也比較差,不主張大規模推廣。

此外,低速電動車的環保性能也引起的質疑。

沙永康說,在國家把新能源汽車列為戰略性新興產業的情況下,一些沒有資質的企業以節能環保為借口發展山寨電動車是值得商榷的。低速電動車的電池使用量大,而很多處理、回收電池的企業也沒有嚴格的操作規程,引起電池污染的事例并不少見,而且也被媒體曝光過。

沙永康建議,低速電動車應該由已經獲得整車生產資質的企業生產,特別是微型客車和微型卡車生產企業具有比較大的優勢,在傳統的微車上安裝電機和電池,經過匹配后,可以保證車輛的安全性和動力性,如比亞迪、長安汽車等企業。另外要盡快出臺相關標準規范生產,引導低速電動車不要“山寨”。

謀求產品升級

對低速電動車的這些質疑,一些業內人士并不贊同。

魏學勤告訴記者,低速電動車是適合中國國情的產品,制造成本低,老百姓容易接受。在三、四級市場,低速電動車作為老百姓的代步工具,是很有市場的,可以節省石油資源,且比較節能,從山東市場的發展看,前景很好。他說:“低速不等于低檔。有些人認為低速汽車不安全,特別是使用的鉛酸電池不環保,使用報廢后容易污染環境,我認為這些問題都是可以解決的。在山東,很多低速汽車生產企業使用傳統汽車的車身作為低速汽車的車身,安全性能能夠得到保障。鉛酸電池有100多年的歷史,比能量在近幾年也有很大提升,能夠滿足三四線城市和農村消費者的短途出行需求。低速電動車的發展關鍵在于國家如何引導。”

魏學勤認為,必須正確對待低速電動車的發展。一方面,要看到低速電動車在價格上較低,可以作為新能源汽車的先導車型;另一方面,低速電動車不宜大面積推廣,畢竟它的技術并不先進,應該采取試點的方式看它能否滿足需求,在運行中存在什么問題。

隨著工信部討論的進行,低速電動車有望獲得“合法身份”。對于未來的“蛻變之路”,時風集團早有規劃,先從低端做起,然后逐步發展到電動汽車。

低速電動車發展要有利于技術進步

在國家大力發展新能源汽車產業的背景下,低速電動車#p#分頁標題#e#生產企業在江蘇、浙江、山東等地發展起來,并逐漸向全國擴散。與國家鼓勵發展的電動汽車相比,低速電動車的確有它的優勢,價格低,不需要國家的財政補貼,就能獲得比較大的市場。此外,低速電動車在城鄉地區的大發展,進一步凸顯出我國在發展新能源汽車上的困境。低速電動車的發展模式值得汽車企業仔細研究,它的發展證明在有便利的充電條件以及合理的綜合使用成本下,消費者是愿意購買新能源汽車的。

正視低速電動車行業的發展,并不意味著我們贊同所有企業都去生產低速電動車。低速電動車要在公路上行駛,首先要過關的就是車輛的安全性能,不能因為它的行駛速度低,就降低對它的安全性要求。根據珠海市交警支隊統計,2010年10月和11月,珠海共發生涉及電動自行車交通事故268起,造成187人受傷,一個重要原因是很多電動自行車的行駛速度已經超過20公里/小時的限制。根據目前一些部門和對低速電動車的界定,它的速度從50公里/小時到80公里/小時不等,在實際行駛中,又往往超過這一速度。在C-NCAP對車輛做重疊率的正面碰撞時,要求車輛的速度恰好是50公里/小時,在這種速度下,很多車輛都發生較大的變形,并可能對車內乘員造成較大傷害。很難想象一個沒有生產資質且沒有經過系統質量認證的企業生產的低速電動汽車發生碰撞后,會出現什么結果。

從汽車工業發展的角度看,目前低速電動車使用的技術并不代表汽車技術的發展方向。目前,很多企業生產的低速電動車使用的是鉛酸電池。我國電動車近幾年的發展證明,鉛酸電池是逐漸被淘汰的技術,即使是在電動自行車行業,鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差,正在逐步退出。更何況,要驅動電動車,需要更多的鉛酸電池,在壽命沒有大幅度提高的情況下,對原材料是極大的浪費。我們不能為了發展綠色交通,就忽視它在其他方面的不足。對于潛在的市場需求,企業有引導消費的責任。國家相關部門在制定政策時更應該考慮行業的可持續發展。正如汽車行業的排放升級,不能因為用戶都愿意購買符合國Ⅰ排放標準的產品,就不推動排放標準的升級,向用戶大量銷售不達標的產品。

從全世界范圍來看,新能源汽車的發展,屬于“小荷才露尖尖角”,新能源汽車的產業化,面臨多種可能性。我們不反對從低速電動車到電動汽車的升級路線,也不愿看到電動汽車由于價格太高而無人購買。我們主張,無論是低速電動車的發展,還是電動汽車的發展,都要以是否有利于技術進步來衡量。即使低速電動車“合法化”了,也要進一步謀求產品升級、技術進步,真正成為新能源汽車產業的推動力量。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建鈞

不應鼓勵落后技術

不管是低速電動車還是電動汽車,只要它的技術符合先進技術的發展方向,就應該鼓勵。如果電動汽車上使用的電機、電池等,應用的是舊有的、落后技術,不符合先進技術的發展方向,就應該與先進的技術區別對待。

內燃機技術和電動汽車技術都出現得比較早。由于內燃機技術不斷取得突破,逐漸發展到今天,傳統汽車在中國乃至全世界都有很大的保有量。近年來,全社會對節能、環保的需求擴大,而內燃機技術在排放等方面受到的限制越來越多,很多汽車企業不得不投入到尋找、研發更節能環保的動力技術之中。在發展新能源汽車尤其是電動汽車問題上,我們的目的不是為了電動汽車本身去研發、推廣,而是為了找到更先進的、環保的技術為消費者服務。因此,不能因為研發有困難就選擇使用落后技術。

比亞迪一直關注節能環保汽車的發展,希望引導行業走發展先進技術的道路,采用先進的電機、電控技術,提高車輛的續駛里程。目前,電動汽車的發展還有賴于電池技術的突破。在是否研發和推廣低速電動車的問題上,比亞迪始終堅持認為,只要車輛的技術符合世界先進技術的發展方向、符合市場需求,就可以納入鼓勵范圍。周慶文 采寫

山東省汽車行業協會副會長兼秘書長魏學勤

低速電動車需要在政府引導下發展

對于低速電動車的發展,我有一個觀點,就是需求決定市場。以前農用車、電動自行車發展的經驗告訴我們,能夠滿足老百姓需求的產品就是好產品。當然,我并不是支持低檔次競爭。低速電動車如何發展關鍵要看政府如何引導,應該設定一些技術標準,引導這些企業逐步提高技術。

由于目前國內一些地方對低速電動車還有一些限制,所以低速電動車現在主要是作為場地用車,如警務巡邏車或高爾夫球場車,另外就是向海外出口。山東很多低速電動汽車企業生產的車輛,都是參照國外同類產品生產的,滿足當地要求,比較規范,受到歡迎。

低速電動車的行駛速度比較低,一般在50公里/小時以下,因此,不能用汽車的標準要求它。在歐美,與汽車相比,相關法規對低速電動車要求的標準是較低的。比如在歐洲,不一定要取得駕照才能駕駛低速電動車。我國對低速電動車還沒有明確的檢驗檢測標準。

目前,國家大力支持新能源汽車產業的發展。我認為,發展純電動汽車,要逐漸由低速到高速發展,低速電動車不可能一出現就很完善,需要逐步探索,逐漸提高,但不能一開始就被拒之門外。

有人認為鉛酸電池污染環境,事實上在傳統汽車上也有鉛酸電池,但傳統汽車發展了這么多年,沒有出現過電池嚴重污染環境的例子。目前大家對低速電動車的一些疑問,特別是一些技術問題,是可以解決的。

與傳統汽車相比,低速電動車用電池替代油箱,用電機替代發動機,電池的重量會超過油箱。雖然在續駛里程上短一些,但在爬坡性能、動力性上能夠滿足需求,不會出現動力不足的問題。比如機場的巡邏車就是低速純電動車,運行得很好。

企業也希望有規范

山東時風(集團)有限責任公司較早進入低速電動車領域,主要產品是電動觀光車,它的定位是面向我國中小城市、城鄉結合部和廣大農村,為農民、工人、退休干部職工和社會中層收入者提供節能、環保、安全、舒適的交通工具。據時風集團副總經理林連華介紹,公司每月銷售300~400輛電動觀光車,至今已經銷售幾千輛,銷售區域主要在山東。它的使用成本只為同類燃油車的1/4,百公里耗電10度左右。這些電動觀光車的主要運行范圍是在一定區域,不是道路用車。#p#分頁標題#e#

時風集團2007年開始研發低速電動車,使用過鉛酸電池,也使用過鋰電池。林連華說,低速電動車的發展需要國家政策的引導。目前,具備條件的汽車企業在沒有得到國家允許的條件下不敢進入這一領域。一些沒有汽車生產資質的企業在嘗試組裝,主要是看到這一市場有需求,低速電動車也有一定利潤。有了相應規范,企業在生產時才有依據。

林連華告訴記者,低速電動車是電動汽車產業化的初期產品,是現階段電動汽車產業化的突破口。價格比較低,只有二三萬元,能夠適應中小城市消費者的購買力,在沒有補貼的情況下也能進入普通百姓的家庭。由于車輛的速度低,安全性能也不比其他車輛差。在中小城市,消費者用車需求主要是上下班、接送孩子,行駛距離不長,可以在自家的車庫或者院子里,用220伏家用插座充電,也可以在一些建成的公共充電站刷卡充電。6~7小時就可以充滿,續駛里程是120~150公里,充4小時能夠行駛70~80公里。

“發展低速電動車有三大好處:一個是能推動電動車的市場化。二是改變人們的消費觀念,讓人們大膽使用電動汽車。三是能培育電動汽車零部件行業。”林連華說,從可持續發展和技術跨越的角度看,電動汽車的發展應該從低端開始,逐步升級到中端。

據了解,在電動車的發展上,時風集團計劃采取以下幾個步驟。開發目前技術較為成熟、性價比較高的低速電動車,這種車以鉛酸電池為儲能裝置,以他勵電機為驅動裝置,速度50公里/小時,一次充電續駛里程達到120公里,能夠滿足中小城市和廣大農村交通工具升級的需求。第二步開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置的速度75公里/小時、一次充電續駛里程達到200公里以上的電動車,適應城鄉家庭用車需求。第三步開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置,雙輪獨立電機驅動,運用CAN總線控制技術,速度達到100 公里/小時,一次充電續駛里程300公里以上的電動車,性能達到燃油汽車的水平,滿足各種用途需求。

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