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電池技術博弈兩種模式 中國式新能源選擇待考(一)

更新時間 :2019-02-23    瀏覽次數:19次

發布者:21世紀網

如何選擇電池技術,已成為新能源汽車發展中的顯性問題。

依照整個市場的狀況,新能源汽車電池的提供主要有兩種方式,一種是由整車制造商與第三方公司合作研發,一種是由整車制造商獨立研發生產。跨國汽車制造商大多選擇同時采用這兩種方式,而中國本土的整車制造商則選擇的一種方式。

其實,在中國政府將電動汽車列為未來的發展方向前后,中國本土整車制造商已經在這方面展開了動作,而隨著中國掀起的電動車發展熱潮,中國本土整車制造商選擇暴露出了一定的問題。

2010年9月13日至9月17日,本報汽車研究院與蓋世汽車網針對整車制造商電池技術的選擇問題進行了聯合調查。本次調查共回收1948份問卷。結果顯示,63%認為,在電動車進入成熟產業化時期,第三方獨立電池生產商仍將是車載電池技術的主要擁有者。由于參與該調查的近兩千余位投票者,來自中國本土整車制造商以零部件配套企業的人數約占70%左右,因此,在一定程度上該投票數據反映出了中國汽車業界對上述問題的基本判斷。

究竟哪一種方式會成為電動車汽車電池的選擇方式,各方力量尚處于博弈之中。

與第三方公司聯盟

目前,跨國汽車公司在新能源汽車的動力提供上已經做出了明確的路徑選擇,而這種模式在電動車的新一輪沖擊中,表現得非常明顯。

2006年,德國大眾便開始結盟日本三洋,共同開發鎳氫電池系統。之后,雙方于2008年攜手開發HEV大容量鋰電池系統,并計劃在2012年正式投入市場。

2009年初,美國福特汽車宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應合同,由后者向其插入式混合動力車型供應車載電池系統。同年12月,雙方簽訂了福特全順純電動車的鋰離子電池供應合同。

2009年11月初,韓國現代對外表示,預計在2013年前聯手LG化學(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠,投產后直接向現代以及起亞提供車載電池系統。而就在現代宣布這一意愿的三個月之前,美國通用就已選定LG化學作為其混合動力SUV車型的電池供應商。另據報道稱,德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業SB LiMotive Ltd.也有可能在2010年與通用達成鋰電池的供貨協議。

在日本,日產、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設立了合資企業,量產鋰離子電池。為了充分滿足日產方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進行供貨,NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產能擴容50倍。

在與第三方獨立電池生產商合作之際,包括通用、雷諾-日產等汽車巨頭,也同時在興建控股電池生產工廠。其中,通用在密歇根州已經正式宣布投產的鋰電池工廠是美國家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產聯盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經動工開建,預計到2012年初便可實現量產。該廠所生產的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產推出的電動車型。

不過,相較于電池商聯手合作的模式,整車廠自行投產電池的案例在當前階段并未占到主流。因此,通過對上述幾家歐美日韓較具代表性的整車廠有關電池技術獲取手段的分析,可以看出聯合第三方具備雄厚研發和生產能力的獨立電池生產商開發車載電池系統,是現階段世界范圍內主流整車廠所采取的普遍策略。

因之,有觀點認為整車廠與獨立電池生產商合作共同開發電池系統是必然趨勢。“強強聯手一方面將加強電池開發的資本實力,保障產業化所需要的資金,另一方面也加快了整車與電池的接口融合,將加速其產業化。”

問題是,目前這種所謂的“強強聯手”共同開發的現狀,是基于電動車還未實現產業化的前提之上。一旦相關核心技術難題取得突破性的攻克,電動車在可以預見的五年或者十年之內實現大規模量產后,整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產商?作為產業鏈上的“鏈主”,整車廠是否會伺機尋求包括電池系統在內的其他手段以嚴控利潤外流?

中國的選擇

調查的結果表明,較早的投入以及完整的研發體系,再加上在人才儲備方面的優勢,一些獨立電池生產商將在未來較長的一段時間內在電池領域掌握著市場主導權。而且,另一個變量我們更不能忽略,實力雄厚的獨立電池商并未滿足目前取得的市場業績止步不前。出于對未來電動車市場的樂觀預期以及對車載電池市場利潤的追逐,這些電池商也在不斷加大研發投入,擴大生產基地,進一步鞏固市場地位并牢固把持著對核心技術的占有。

作為全球車載鋰離子電池市場的領軍企業,日本三洋意欲到2015年占領全球車用鋰離子電池市場40%以上的份額。【21世紀網】本文網址:http://www.21cbh.com/HTML/2010-9-22/wNMDAwMDE5ODgwNQ.html

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